マックいのまたのエンスージアストブログ

ファニーなルックスが目を引くトヨタの小型７人乗りミニバンが
シエンタです。



多くの方は、私がシエンタを買うはずがないと感じていらっしゃ
るでしょう。その通りです(笑)。ですがドライヴしましたので、
備忘録として記録することにしました。

シエンタの印象は角を丸めたキュートなルックスで、５ナンバー
小型車なのに、一旦蓋(ドア)を開けて車内に入ってみると、７人
乗って移動できる車内容積の大きさに驚きます。これは、顧客
ーゲットに対するアピールでしょう。

「５ナンバーで小さく税金も安いのに、車内は広くて最大７人
乗れる。もちろん燃費も１５ｋｍ／Ｌだからよく走る！」

ルックスがかわいいのに、機能面でこれだけの長所が詰め込まれ
ていれば、文句なしに気に入ってもらえる商品力です。もちろん
ヤンママに代表される、通勤や日常の買い物から子どもの送迎ま
で使い勝手の良いアシグルマを求める女性に対してでしょう。

現代に至って、クルマを機械として云々言うのは若干野暮な雰囲
気すらありますが、どんなにキュートになったからといってクル
マはやはり機械です。

しかし機械としての印象も、見た目の印象とオーバーラップして
いるのに驚きました。

このシエンタというクルマは、確かに５ナンバーサイズですが、
ホイルベースは２７００ｍｍもあって大きいです。だってカロー
ラよりも長いんですから。

小さく見えるボディも、乗ってみた実感のほうが正しくて、着座
位置は極めて高く、セダンと普通トラックの中間くらいの高さが
ありますから、運転感覚としてはほとんどトラックです。

対して、ボディの四隅を丸く切り取っているので見切りが悪く、
狭い道や後進時には車両感覚が掴めません。もうぶつかると思っ
ても壁まで１ｍあったそうです。

さらにこの車両感覚を掴みにくくしているのは、ステアリングの
初期応答性の遅さが影響しています。個体には175-65/R14のオー
ルテレーンが装着されていましたが、初期応答性の問題はタイヤ
よりもステアリングのセッティングの方が大きな割合を占めてい
ると言ってよいでしょう。ラックのピッチの問題が大きいのでは
ないかと思いました。

もうひとつ。これは燃費性能からの要求だろうと思いますが、非
線形の煽るスロットルに対して、線形のスポンジーなブレーキも
クルマの動きをギクシャクさせてしまいます。加速時と減速時で
Ｇの掛かり方が異なるのです。

例えば、子どもを後部座席に乗せ、スーパーでの買い物をリアゲー
トに載せて、駐車場から車道に左折で合流するとき。このクルマ
ではステアリングを過剰なくらい切り、スロットルはそおっと踏
まないとスムーズに車道に出ることができません。車道に出た後
では、慌てるようにステアリングを元に戻す必要があります。

ひょっとすると、このクルマのセッティングは対象とするコア・
ユーザーの平均的な運転技量に合わせて最適化作業をしたのかと
思われますが、この点は別の意味で興味深いテーマになります。

それはメーカの製品としてのブランド・イメージの視点です。

例えば、メルセデス・ベンツというクルマは、エントリーモデル
のＡクラスに乗っても、フラッグシップのＳクラスに乗っても、
ステアリング・フィールは同じような印象です。いわゆるメルセ
デスの乗り味をセッティングで作っているからです。

対して、このシエンタとフラッグシップのクラウンでは、ステア
リング・フィールはかなり違います。違う乗り味のクルマが同じ
トヨタブランドで販売されているわけです。

日本の自動車オーナー像を考えてみると、例えばお父さんはクラ
ウンに乗り、お母さんは買い物用にシエンタに乗る、というケー
スが考えられるでしょう。もちろん、車種は別のものでもかまい
ません。

このとき、同じメーカの別々のクルマを運転したとき、ステアリ
ングからくる乗り味が全然違ってしまうと「同じメーカのクルマ」
だという認識が強化されません。

先の例では、メルセデスのＡを運転してもＳを運転しても「同じ
メルセデス」だというブランド認知が強化されますが、トヨタの
場合はそれが起きにくいことになります。

カスタマーロイヤルティを考えるとき、ヴィッツやシエンタを買っ
た顧客に、いつかクラウンやアルファードを買ってもらいたい
ものですけれども、それが起きにくい。

いつ買うか分からない「いつか」だからよいのか、「いつか」だ
からこそ大切になってくるから「ブランド」なのか。なんだか、
先日書いた「売れるクルマの作り方」になってきましたが、実は
そのあたりが興味深く面白いところです。

今回乗ったシエンタに関して言えば、見た目の印象と機械としての
セッティングの最適化とが、とても高いレベルでオーバーラップ
していて、商品企画と車両企画、設計と製造との極めて高い最適化
レベルに感嘆いたしました。

技術を使ったり、判断するのは、あくまで人間ということでしょうか。






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のビル高層階から。



外苑東通りを、方向でいくと乃木坂・六本木方面をみているの
ですけれど、ちょっとあれ？と思うのは写真中央右側に写って
いるクルマの看板。

これはビルの屋上にあるものですから、かなり高い場所に設置
されていることが容易に分かります。

が、これって一体誰がみるのでしょう？
近くに首都高の高架もありません。

不思議に思ってよく見ると、ホンダ車の看板です。場所は青山
一丁目。

はい。察しのよい方でしたらビンゴでしょう。

これは、ホンダ本社にお勤めの方向けの広告看板ではないか？
という仮説です。

なぜ自社ビル近くの高所にわざわざ宣伝広告看板を掲げるのか？

これは本社で働く(おそらくは企画事務系)従業員のモチベーショ
ン・アップのための看板なのではないでしょうか？

連日朝早くから夜遅くまで一生懸命働いている。好きな仕事と
はいえ人間だから正直キツイこともある。そんなときに、ふと
気がついたビルの屋上に我が社の製品が高々と掲げられている。

「よし、もう少し頑張ろう！」

と自分の仕事に誇りを持ち、もしかしたら愛社精神が向上する
のではないでしょうか？

そのための(本社の頭脳力アップのための)看板なら、一般の人
が気づきにくい場所に広告宣伝費用を投入しても、十分ペイす
るだけの能力開発投資になり得ます。

そんな風にビルから眺めていましたけれども、本当のところど
うなのでしょうか？ホンダさん？






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先週末の日曜日は、Ｆ１世界選手権第２戦のマレーシア・グラン
プリでした。

ここ数年というもの、毎年恒例の当初の予定では、第１戦のオー
ストラリアが準公道で開催されるグランプリでアスファルトの性
質がサーキットと異なるため、パーマネントコースで行われる最
初のレースとして、各チームの新車ポテンシャルを測るという意
味で重要なレースです。

がしかし、今年のレースはスタート時から雨模様で、途中雨量が
増して赤旗中断あり、その後も完全に乾くことなく最後まで走る
というウェットレースでした。

そのため、新車の性能が著しく劣るスクデリーア・フェラーリの
優勝や、中位のクルマで表彰台に上ったセルジオ・ペレス選手が
話題を掻っ攫って、３週後の上海グランプリに向けて盛り上がっ
てきているところです。

そんななか、印象的な強さを見せたのはウィリアムズ・ルノーに
乗るブルーノ・セナ選手。あのアイルトン・セナ選手の甥っ子で、
６位入賞です。奇しくもアイルトンの最終チームはウィリアムズ・
ルノーでした。

アイルトン・セナ選手といえば、少々強引ともいえる強い走りが
印象的なチャンピオンドライバーでしたが、とくに強い印象が一
層強くなるのが雨の中で、周囲のクルマがコントロールも大変な
印象で走っているなか、一人オン・ザ・レール状態で「乗ってる」
走りを見せたのが思い出されます。

今回のブルーノ・セナ選手も、かつてのアイルトン・セナ選手を
髣髴とさせる雨中の力強い走りで見事入賞し、セルジオ・ペレス
選手ほどではなかったかもしれませんが、サーキット上で堂々と
した振る舞いを見せてくれました。

ブルーノ・セナ選手がウェットコンディションを得意にしている
のは、昨年スパで見たベルギーグランプリの土曜日で目の当たり
にしており、もし今年もロータス・ルノーのクルマに乗っていた
ら、もしやひょっとしたらと思わずにはいられません。こちらも
奇しくも黒いカラーリングのロータス・ルノーです。

事実は小説より奇なり。

そんな日を楽しみにしていようと思います。





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むかし「ツレちゃんのゆううつ」というファニーでシュールで
確かにちょっと憂鬱という「ちびまる子ちゃん」のような漫画が
ありましたが、これは漫画の出来事ではないでしょう。

凋落はいつから始まったのか。

スクデリーア・フェラーリの最後のチャンピオン獲得は２００７年
と、もう５年前の出来事になってしまった。強かったあの頃とは
皇帝ことミハエル・シューマッハーが引退する２００６年以前の
頃を指すのは衆目が一致するところだけれども、強さに陰りが見え
たのは２００５年だ。そのとき何があったのか。

自動車競走の道具であるレーシング・カーが、速く走るための一番
大きなファクターは空力だ。

強力なエンジンで軽い車体を走らせると、スピードが増すにつれて
車体が浮こうとする。車体が浮けばタイヤも浮き上がりステアリン
グが効かなくなるのは、雨の中を走る乗用車と同じ。だから車体を
地面に押し付けるダウンフォースが必要不可欠なのがレーシング
カー。

昨今のＦ１のように、エンジンの開発が規則で凍結されてしまうと、
速く走ろうとするエネルギーは一定で不変だから、なお一層空力の
重要性が高まる。

「なお一層」と書いたのは、とにかく闇雲にダウンフォースを稼ぐ
というのではなく、同じダウンフォースを稼ぐのなら「効率的に」
と質的側面が最重要課題になっているほど進化しているからで、
車体の形だけでなくエンジンからの排気ガスも積極的に利用しよう
とするのが昨年までの話。

今年はその排気の利用方法も規制が掛かって、規則で失われたダウ
ンフォースをどうやって回復するかにテーマが集中しております。

以前にも書きましたけれども、競技車両に関らず良いクルマとは
軽くて、重心低くかつ重量物が車両中心に集まっていることですが、
多くのチームはその良いクルマの教科書通りの開発を行って新車
登場となりました。

しかし、開幕戦を勝利で飾ったマクラーレン・チームは教科書通
りのクルマなのでしょうが、一見そうは見えない第一印象です。
これはイレギュラーなのでしょうか？

開幕戦オーストラリアのサーキットとは、普段は公園の周遊道路
として使われている場所なのだそうで、レース専用サーキットと
はアスファルトの種類が違います。

ここでスムーズに走るには足回りの柔らかさが重要であり、正に
マクラーレンチームの得意分野が効を奏した印象です。

対して、セオリー通りに新車を開発してきたチーム、とくにスク
デリーア・フェラーリは足回りが固いのか、そもそも地(路面)に
足(タイヤ)が着いていないのかと思うくらい車体が浮き上がって
走っていて、あれではドライバーはクルマを走らせるだけで汗で
ビッショリになるような状況でしょう。

そのようなダウンフォース不足は、今に始まったことではありま
せん。それは２００５年からの長いお話です。

この年、２０００年代の黄金時代を築いた空力設計者ロリー・バー
ン氏が事実上引退。手下として働いていたアルド・コスタ氏にバ
トンタッチしました。

その後発表されるモノポストマシンは泣かず飛ばずが長く続き、
駄作が決定的となった昨年にはコスタ氏もスクデリーアから姿を
消しました。

流体力学の世界は理論と実際とに乖離があるのが現実だそうです。
いくら実験しても理論値をそのまま当てはめて再現するのが難し
いということでしょう。

すると、起こっていること(レース結果)が正しい指標なのだから
実際に理論値を合わせ込む技量が必要になるはずです。そのレベ
ルのエンジニア兼ディレクターが不在だったこと、または、その
くらい絶対的ともいえる強権を握る人間の存在を許さない組織文
化が不振の原因ではないのか。

なんだか昔話を聞いているような雰囲気になってきました。

そのころスクデリーアでステアリングを握っていた人物が、先日
インタビューで同内容のコメントを残しています。

ゆううつが漫画の話ではないのは、漫画のように全体像が単純で
分かりやすいわけでないのと、自動車競走という人間の本質的に
は不必要な活動を真剣に営んでいることに対して、漢字で憂鬱と
書くのが不適切のように感じるからでもあります。

かつて、長年不振を極めたスクデリーアに対して、腐っても鯛と
表現する人がいましたが、ファンというのはそういうもの。片や
「フェラーリが優勝したいなら事は簡単だ。ミハエル・シュー
マッハーを乗せればいい」と達観した人がいました。

だから、パドックで囁かれているように、今ならこう言うのが最
適でしょう。「フェラーリが優勝したいなら事は簡単だ。エイド
リアン・ニューウィーに作らせればいい。」






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昨晩、地震が起こったときは、私は電車に乗っておりました。

満員の帰宅時間帯を過ぎて電車に乗っていると、とつぜん周囲で
ブーブーと携帯電話のマナーモーターが一斉に動き、鈍い警報ア
ラームが車内に響きました。

もうすぐ地震がやってくる、というニガ酸っぱいとでも言うよう
な、時間がスローモーションになる一瞬。このとき狛江を過ぎて
和泉多摩川の手前。

どのくらいの地震がくるのか、すぐ来るのかどうなのか、と若干
不安が過ぎりますが、なお一層不安なのは和泉多摩川の先は多摩
川橋梁に掛かるということ。もし、鉄橋の上を走行中に巨大地震
に見舞われたら大惨事になるかもしれない。その電車にオレが乗っ
ているのか！？

もうすぐ地震がやってくる、と分かっていても、満員でつり革を
握って立っている状態では何もできません。

そうこうしているうちに、本当に鉄橋の上で電車が止まりました。

「前の電車との詰まりが発生しているので、前の電車が発車した
あと動きます。」鉄橋上で赤信号のため停止。窓の下を見たら多
摩川の水面の上でした。

自宅や職場などで地震になったら、とは考えますが、移動中しか
も電車の中や鉄橋の上とはなかなか考えません。トンネルの中だっ
たら？なんて考えないでしょう？でも、地下鉄だってトンネルで
すよ。

いつも非常時避難袋を持って生活しているわけではないですから、
想定外だらけの生活をしていることを忘れてはいけないと反省し
ました。


さて。

先日、青山で知人と晩メシをご一緒しました。

非常に才能のある方で今は出版社にいらっしゃいます。今まで個
人的にディープな話をしたことはありませんでしたので、メシで
も食いながらどう？ということになったのですが、じつは無類の
クルマ好きだと判明。しかもランチア。

こんなことってあるのでしょうか。

その方がいらっしゃる出版社さんはクルマ関係の雑誌も出版され
ていて、「いやー、いまクルマが売れなくてメーカーさんはどこ
も(我々業界も)困ってますよー」と。

そういえば、昨今は若者がクルマに興味を持たなくなったのでク
ルマが売れず、免許取得者数も減少の一途だとか。もっと重大な
のは、ということは将来にわたってクルマを買ってもらえないと
いう構造的な大問題で、クルマのメーカが人気キャラクターの親
しみやすさを借りて「免許を取りましょう」と広告しなくてはい
けない時代に入っているということ。

片や、昔クルマに夢中になって、いまや貫禄の付いたベテランの
紳士や評論家の皆さまのご意見では「いまのクルマはつまらない」
のだそうです。

市場的には興味が失われ、ファンの意見としてはつまらない。

両者とも共通して同じことを言っていると示唆しているように見え
ます。

そこで申し上げたのは、売れるクルマを作るのなんて簡単ですよ。

「売れるクルマを作るのなんて簡単ですよ。」

ということでした。これもレストアとかした経験で獲得したもので
す。

お陰さまで、このブログはクルマ好きの方や中古車販売業の方にご
覧いただいていますけれども、同時に自動車メーカの皆さまからも
情報収集にご覧いただいているようです。

しかし、簡単だからといって数十億円ビリオンの売上に貢献するノ
ウハウをここでポロッと露呈してしまうのは値打ちがないでしょう。

聞きたいメーカの方は、聞きにいらして下さい。先着一社様限定で
お話できます。

あ、事務所を通してね(笑)。






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っていうか冗談です。だから冗談だってば！

えっ？何が？

もちろん前回の内容ですよ。

はい。最初にお詫び申し上げなければいけません。
前回の記事の一部を訂正しなければなりません。

ポイントは、イタ車のガラスは意図的に凸凹型をしていて、ドイツ
車やアメ車や日本車は凸型という部分とその説明のところです。

曲面ガラスを作るのに、熱した板ガラスを重力の力でたわませて
作るというのは合っていますが、このとき当然ガラスの縁は固定
され保持されています。

フラットなガラスが重力でたわんで凸型になると、固定されてい
縁の部分はたわんだ部分に引っ張られるので凹型になります。従っ
て、板ガラスをたわませて凸型をつくると縁は当然凹型になるので
自然と凸凹型になりますね。それを切り取ってクルマに使うのです。

だから、縁が凹型になっているクルマというのは、小さいガラスの
縁をケチって切り落として使っているというわけです。意図してデ
ザインしたのでもなく、高コストにＧＯサインが出たわけでもあり
ません。ピラーやサッシに合っているのは製造公差が大きいからで、
まあ平たく言えば「甘い」という話でしかないでしょう。

ちなみに蛇足ですが、メルセデスＣクラスやＢＭＷ３シリーズだっ
て同じです。これがＥや５になるとなくなるのだから、安く売るク
ルマだからコストをケチっているのです。虚栄心でＣや３に乗って
いる方、お生憎さまでした。

ただ瓢箪から駒の例えのごとく、ガラスの縁が凹型になっていると
ボディがスマートに見え、エクステリアデザインが永く魅力的に映
るというのは本当です。これが意図的かどうかはトリノのみが知る
ということでしょう。

さて、今日の本題。
その意図的なデザインの話。

ジャガーというメーカがあります。高級なのかどうなのか微妙な立
ち位置で流浪の歴史を歩んできましたが、昨今はオーナーが安定し
たからか新型ＸＪが日本でも好評です。



メーカでは、新型フラッグシップに合わせて各モデルのフェイステ
イストをリニューアル。ＸＦを見ても「ジャガーだ」と思わせるこ
とに成功しました。

さて、このジャガーの新顔ですが、先に登場したＸＪのフロントを
よく見てみると、ボンネットの前端がヘッドライト内側の縁に沿う
ように小さく三角形に折れ曲がっているのが分かります。ちなみに
ＸＦにこの処理はありません。

ボンネットというのは金属板をプレスして作りますが、板をプレス
することを考えると、単純な形状の方が金型も簡単で安く出来、長
期にわたって使えるので喜ばれます。

ところが最近のクルマは衝突安全基準の強化と低コストを追求して
フロントバルクヘッド高が高いので、ボンネットやフェンダーにプ
レスラインを入れてシャープに見せないと、誰もかっこいいと思っ
てくれなくなってしまうから、あちらこちらにプレスラインが入っ
ています。このＸＪもそうでしょう？

すると、一枚の板をラインを型押ししながら、切り落とす縁を小さ
く三角形にプレスする。これって難しいくない？っていうか、一度
で出来るの？

やろうと思えば一度で出来るかも知れませんが、金型代がエラく高
くつきまっせ、ダンナ。

じゃあ、２回に分けてプレスしようか？一体どっちが安いんだ？と
いう話です。

そんなことで時間を使うなら、いっそヘッドライトの内縁を高く持
ち上げてしまえばいいじゃんか。簡単簡単。だってＸＦはそうして
るぜ。

ところが。

それではフラッグシップの面目が立たないわけですよ。ジャガーの
フラッグシップたるもの、シャープでパワフル、一度走ったらとて
つもなく速いから「ジャガー」でしょう？

それには、シャープな形のヘッドライトが鋭い目付きで明るいビー
ムを照らさないといけないじゃないですか。

だから、金を使ってもこの小さな三角形はプレスしなきゃいけない
ところなんですわ。

皆さん気づいた？いや、誰も気づかないでしょう。

それこそがプライドですよ。

じゃがいも大国のメーカバッヂがついたクルマに乗って見栄を張っ
ている虚栄心が洋服を着て歩いている方々では、永遠に気づくこと
がない自動車スタイリングの細部に宿った神様のような三角形。

これを考えたのがデザイナー。
これにＧＯを出したのが経営者。
これを作ったのが現場の労働者。

こういうのを、人間が汗を流して頑張るモノ作りというのではない
でしょうか。

クルマみるならバッヂより何もないところですよ。

それが、前回と今回の結論というところで、お後がよろしいようで。






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スタイリング(だけ？)がウリのイタリアン・カーですが、どうして
こうもデザイン好きの人に好まれるのか？いえ、特段デザインに
強い嗜好を持っていなくても、誰でも気づくカッコ良さといいま
すか、個性あるスタイリングが特徴ですし、それをアピールして
販売もされています。

しかしながら、現代では自動車とは広く一般消費者に購入される
ものですから、まったくデザインを無視して製品を完成させると
いうことなどなく、程度の問題はあっても、全ての自動車がデザ
インされて製造されているのはいうまでもありません。

さらにしかしながら、例えば皆さまおなじみの国産車というのは
新しいデザイン・初めてのスタイリングで登場しても、２年も経っ
てマイナー・チェンジを迎える頃には、登場当初の新鮮さは薄れて
すっかりお馴染みとなり、強烈な個性で刺激された購入意欲も
減退を認めて迷ったり悩んだりするようになります。

これは昨今デザイン力に気づいてしまったドイツ車などでも同様
で、本国で発表され翌年日本に導入され更に翌年街中で見かける
ようになると、登場時のインパクトが薄れてしまうのは日本車と
あまり変わりません。

ところが、どういう訳かそれが秘密かイタリア車だけは登場時の
インパクトが長く続き、３年経っても「あ、アルファロメオだ」
となるのはマイナーの特権だけではないでしょう。

その秘密は何故だろう？と考え続けて、どのくらい考えていたか
も忘れてしまった頃に気づく大事件がありましたので、ご報告申
し上げます。

その秘密とは凸凹(でこぼこ)ガラスにあったのです。

ある日、我がポンコツ車を洗車していてガラス部分を吹き掃除し
ていたら、ガラスが凹んでいて「あれ？」と思いました。

フロントガラスのＡピラー側の縁が凹んでいるのです。


▲ミア・マッキナのフロントウィンドウ。車体中央から凸面で続
いてきて、ピラー接続部前で突然凹面になっているのが分かる。

一頭最初に気づいたときには、これは何かの間違いではないか？
と思いました。そんなことがある訳ないと。

これは、やっぱりイタリアの機械だから不良品とか製造歩留まり
の問題なのではないかと疑ってみました。

しかし、次にフロントガラスの製造工程を考えてみると、皆さま
あまりご存知ないかもしれませんが、凸面ガラスの凸部は熱して
真っ赤に軟らかくなった板ガラスを宙吊りにして重力の力でたわ
ませて作るんですよ。

するってえと、凸面が途中で凹面になるなんてことがある訳ない。

ということは自然現象の摂理ではなく、人間が意図的に加工して
作っているから凸と凹が連続して”～型”に成る訳です。

もうひとつ、もし不良品とか製造歩留まりの問題ならば、ウィン
ドウシールドやピラー部との接合面がピタリ合うはずがない。

やはり、人間が意図(＝デザイン、設計)して、このように仕様を
決定しているわけですよ。

そんなスタイリングのクルマ、他の国にはありません。

これに気づいてから、ドイツ、フランス、アメリカ、もちろん日本
のクルマもチェックしましたが、こんなことやっている国は他に
ありませんでした。

もうひとついうと、側面ドアについているサイドウィンドウも、
窓の下部は凸面ですが、サッシ枠に填っている窓上部はフラット
か、または若干凹面です。これも意図していることは明白です。

いや何が言いたいかって、この凸凹ガラスを上手く使うことによっ
てボディのスタイリングが物凄くシャープになるんですよ。知ら
ずのうちに。

ほとんど誰も気づかないようなところで、驚くような小ワザが効
いている。この小ワザがもたらす効果はスタイリングデザインの
寿命に永続性すらもたらしている。

素晴らしい。

ひょっとすると、日本車メーカのスタイリストだって気づいてい
るだろう。ドイツ車のデザイナーだって知っているかもしれない。

でも、絵を描くことが出来たって、コストばっかり掛かって性能
にはまったく影響がないのなら、実際にラインで作ることが許さ
れるかどうかが別問題だ。というより、許されるわけがない。

それに「ＧＯ」を出すイタリアの自動車メーカに敬意を表しよう。

たとえ標準の車高が高くたって、その上に架装されているボディ
はミロのビーナスだ。

だからイタリアのクルマを買うということは、凸凹ガラスを買っ
ているんですよ。

そこに誇りを持つのがモードってものでしょう。





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早くも３月に入り、そろそろ自動車レースの最高峰Formula1も開
幕まで２週間に迫ってきました。

ここ数年２月初旬に新車がデビューし、約一ヶ月間２～３度のテス
トを経て、３月中旬に開幕というスケジュールが続いていますが、
レースシーズン中のテストが原則禁止になってからというもの、今
の時期のテストはクルマの基本スペックの確認と信頼性確保という
年間を通じた「伸びしろ」を確保するための重要な時期にあたりま
す。

もちろん、ライバルチームが秘密の最新兵器を投入すれば、その効
果と開発を巡って競争がスタートしますから、自動車競走というフィー
ルドでは他所のチームの開発にも関心は向けられます。

この点で、昨年新車デビューから冬季テスト中に開発不十分を認め、
開幕までのわずか２週間で遅れを挽回してきた素晴らしいチームが
マクラーレンで、昨年は唯一凸型サイドポッドを採用して注目を浴
びたのは記憶がまだ新しいですが、今年も他チームが段付きステッ
プノーズを採用したのに対し、マクラーレンだけは従来通りのスラ
ントノーズです。

それに加え、昨年のユニークなサイドポッドはノーマルな形状に戻
り、他チームのクルマとマクラーレンチームのクルマとでは別カテ
ゴリの車両ではないかというくらい違いますが、いざ走ってみると
トップに食い込んでくるのは流石としかいいようがありません。



またドライバーで見ると、今年はベッテル選手、ハミルトン選手、
バトン選手、アロンソ選手、シューマッハー選手、ライコネン選手、
と６人ものチャンピオンドライバーがいて、さらに２人のニコやペ
レス、我らが可夢偉選手等々の若手伸び盛りも元気のいい走りを見
せてくれそうですので、クルマのルックスというネガティヴファク
ターよりドライバーの闘いというポジティヴファクターに注目したい
です。

ＴＶの中継は、長年地上波で放送してきたフジテレビが放送を終了
してＢＳに移行することになりましたが、公然の秘密としてレース
当日の放送を要求する胴元と、放送内容の編集や時差の関係、レー
ス時間帯と放送時間帯を一致させることが難しい市場性などからの
放送終了なのでしょう。

高額の放映権を維持しての収益確保がいかに難しいかを感じますが、
ファンとして危惧するのは、リーマンショックやソブリンショックを
経てもなおＦ１サーカスを維持するヨーロッパに対し、日本のモー
タースポーツが右肩下がりの下降線を描き続け、文化を維持できな
いことの方が大問題だろうということです。

シンプルに考えて、年間で２０戦前後しか開催できないレースのキャ
パシティと、国際的イベントとしてＦ１を開催したいと望む諸国との
あいだでは、モナコと他数年を除いて競争関係にある。もう少しスト
レートな言い方をすれば競争入札で決まるということです。

現在そこそこの規模の市場があるといってそこに安住するのは、冷え
ていくぬるま湯につかっている状態と同義ですから、仮に現在小さく
ても覇気のある成長市場の方が魅力的な入札者に映るでしょう。

そのあたりの認識を忘れていると、ある年からレース開催もＴＶ中継
もなくなりました、なんてことになりかねないと感じる出来事があっ
た年だと記録しておきたいです。

目的が維持だとしても、長期的にはこれまでなかった魅力を作り出せ
るような新しいルールを持ち込むことが求められていることは間違い
ありません。

レッドブルチームはそれをやって成功し、現在がありますね。





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現在発売中のカー・マガジン誌に、幻のフェラーリＦ９０につい
ての記事が掲載されています。




car MAGAZINE

フェラーリのカタログにＦ９０なるクルマはありませんので、
”幻のフェラーリ”という話題性に繋がるわけですが、記事に
よるとＰ７として開発されたモーターショー用のプロトタイプ
モデルだそうで、結果としてミトスが勝って１９８９年の東京
モーターショーでお披露目され、その後の歴史は周知の通りです。

さて、今回の話題であるＦ９０の方ですけれども、そのスタイ
リングをみて驚いたのは、「円弧を繰り返すモチーフ」が採用
されていて、ランチアＹを髣髴とさせたからです。



ということは、これをデザインしたのは当時の主任デザイナー
だったエンリコ・フミア氏であることは明白で、カー・マガジ
ン誌の記事もフミア氏の肉声が沢山盛り込まれていて読み応え
があるものになっています。

興味深いのは２点あり、ひとつはフミア氏について従来は「アル
ファ１６４やＧＴＶ等の９０年代モデルのデザイナー」と紹介
されていたところ、これらの代表的とされる仕事とＦ９０では
大きく異なるデザインの流れにあることと、Ｆ９０とピニンファ
リーナ後の氏の仕事はランチアのＹやＪにおいて同じモチーフ
の多用やシンメトリーの採用などに向かったという点です。

Ｆ９０について見てみると、円弧という新しいテーマを、注意
深く過去のストラダーレのモチーフを復刻させながら、新しい
フェラーリ・デザインに構築していたことですが、これはスパ
イダー・モデルや２＋２モデルにまで拡張したスタディが用意
されていたことで明らかでしょう。

むしろ、フェラーリというクルマにとって、新しいスタイルを作
ることの難しさを物語る歴史上の出来事として記録することの
方が重要で価値がありそうです。

フェラーリＳ．ｐ．Ａの会長であるルーカ・ディ・モンテツェー
モロ氏は、フェラーリ・ストラダーレの特徴の１つに「ビュー
ティフル・デザイン」を挙げています。

素人にこれほど分かりやすいメッセージはなく、さすが商売上手
な経営者という感じですが、いざ「ビューティフルデザイン」を
作るとなると、話はとたんに難しくなります。

モンテツェーモロ会長やフェラーリ社にとっての「ビューティ
フルデザイン」とは、速くて強力なスポーツカーを象徴するも
のを意図していることは明白です。

一方、デザインの「線を画く」デザイナーにとっての「ビュー
ティフルデザイン」とは、強烈なインパクトで美しさを意識さ
せる(５年や１０年で忘れられてしまうような)ものでなく、
３０年経っても鑑賞に堪えられる普遍性のあるものこそが
「ビューティフルデザイン」と想像するに難くありません。

この「ビューティフル」に対する温度差というか違いが、Ｆ９０
が葬られミトスが採用された決定的な理由ではないかと思うの
です。

フェラーリ・ストラダーレのデザインを手がけてきたピニンファ
リーナには、創業者バティスタが残した「シンプルであること」
という黄金ルールがあります。

その解釈をフェラーリに着せたときに「過去のモチーフを復刻
させながらの円弧という新しいスタイル」が顧客に受けず、
「速くて強力なスポーツカーの象徴」が受けたのでしょう。

これは分かりやすいかどうかという単純な論点ではなくて、どち
ら儲かるかというソロバン勘定が裏で動いたインダストリアル・
デザインについての判断が結果を決める要因だったということ
なのではないかと想像できます。

創業者の「シンプルであること」という言葉から出発して、新
しいスタイルを構築していったフミア氏の仕事と、モチーフの
開発と採用をゴシック的に進めていくピニンファリーナの仕事
は、その後デザイナー交代があった９０年代後半以降も変わら
ず現在に続いています。

美しさと新しさを全体に求めるのか一部で由とするのか、どの
バランスとどのポイントに「らしさ」があるのか。

インダストリアル・デザインが内包して求める新規性と、デザ
イナーが内包して求める普遍性とのバランスと言い換えても良
いでしょう。

ランチアＹで表出したモチーフを繰り返し採用するフミア氏の
デザインは、その後ランチアＪでシンメトリーに発展しました。

その発展した普遍性を自分自身のクルマに着せたい。そういう
方にフミア氏のデザインが最高であるということがカー・マガ
ジン誌の記事の本意ではないかと感じました。





感謝！

アメリカのスパイ映画が５年振りに復活し、イギリスのスパイ
映画は４年ぶりに復活します。そのパロディ映画が８年振りに
復活したのだから、７年振りにこちらもどうでしょう？

「いよいよあぶない刑事」

あぶない刑事 BOX

前々作のフォーエヴァーが１９９８年、前作(もう前作！)の
まだまだが２００５年で、今年は７年周期の当たり年です。

前々作はリヴァイヴァル期待に応えて歌舞伎路線を確立し、
前作は王道によって期待を守った印象でしたから、本年公開
予定の新作は温故知新によって新鮮な作品に挑戦するなんて
どうでしょう？

伊勢佐木町や福富町、中華街、本牧、根岸、千若町、鶴見、
東扇島あたりで、フィーメイル・ヴォーカルのダンスチュー
ンをバックに走ったり、新生銀星会とドンパチする動きと
切れのある刑事ドラマこそ、多くの人々が待っている作品
ですから、瞳ちゃんが少年課の課長で、長年捜査課に移動を
希望していた真山薫が同じチームになるハチャメチャ路線に
期待が高まります。

そういえば、７年経っても変わらなかったのはマセラティの
フラッグシップで、こちらは何とも困った事態です。

すると、アメリカのスパイ映画がｉ８で、イギリスのスパイ
パロディはファントム、本家スパイ映画はＯＮＥ－７７にな
るでしょうから、７年振りのセクシー大下にはいっそランボ
ルギーニ・アヴェンダドールではいかがでしょうか。

不景気風の吹く日本で、ステルス爆撃機よろしく単独行動で
捜査してもらうには最適なパトカーだと思います(笑)

• 

「あれ？このクルマって給油口はどこにあんの？」なんて台詞が
あったりして。

そろそろ製作発表？





感謝！

世間様には４枚ドア(＝セダン)という名前のクルマがあります。
その名もマセラティ・クワトロポルテ。

セダンというと、いかにも凡庸なオヤジグルマをイメージします
けれど、実際はゴージャスなホテルのスイートルームかと思うよ
うなインテリアと暴力的な加速のミスマッチを特徴とする、およ
そ凡庸な連想や、やる気のない名称を完全に裏切ったところにあ
る存在感がウリ。

それは、まるで昼間仕事で乗るクルマではなく、日が落ちてから
社交のために乗るクルマだと言わんばかりの妖しさで、英国の非
日常的なスパイが凡庸な名前を名乗ることによって、そのギャッ
プがたまらないなんていう人間の非合理性に訴えているかのよう
です。歴代のクワトロポルテもそういうクルマでした。

そのなかでも不思議なのは、先代にあたるクワトロポルテ４です。

• 

いくら妖しい夜のクルマとはいえ、その存在は社会のなかで許され
ているのですから、会計原則上は新車から６年が経過すると残存価
値は０になります。

要するに６年落ちのクワトロポルテはタダという話です。いや他の
クルマも同じです。念のため。

もちろん、クルマに乗るには車検やら税金やら保険やらの費用が前
払いで必要になりますので、その費用が有効なうちに譲渡しようと
思えば、先払いの投資的支出は使えますので、売買に伴って代金に
含まれることになりますから、実際にはゼロにはなりません。

が、しかし、生産終了から１２年も経って減価償却２回分になろう
という現在でも、中古車の流通価格は１００万円を下りません。

これが不思議。

イタリアの自動車というのは、見た目派手でカッコよく、美しい女
性を口説いて助手席に乗せて走るには最高ですが、遠出した先で故
障が発生するリスクを管理する能力がある者にだけドライヴが許さ
れるようなロデオドライヴな乗り物です。

同じクワトロポルテでも、今日のテーマである４というモデルは既
に型落ちモデルであり、幸か不幸か生産途中に会社が買収されたこ
とから日本のディーラも途中で変更になっていて、現在のディーラ
は自社で売った顧客ではないオーナーのために部品をストックしな
くてはならない複雑な大人の事情を抱え、これまた世間様の期待に
立派に応えてくれるほど平和に維持するのが大変なクルマで有名で
す。

繰り返しますが、それが１００万円ですよ(笑)。

このクルマの価値がどこにあるのかという話ですが、私などはマル
チェロ・ガンディーニがデザインしたリアのホイルアーチをタイト
スカートの縁のように撫でることにあるのではないかと思うのです
が、世間様はどうなのでしょう？

やはり、マセラティといえば、クワトロポルテといえば、ちょっと
悪くてカッコが大切なモテオヤジのバブリーなイメージだからこそ、
そのイメージに１００万円の価値があるのだろうか、と思ってしま
います。

それとも、もしかすると、次の港署の覆面パトカーがマセラティだ
ろうから、それを期待する御仁たちの間で人気があるのでしょうか。

ちょっと実際のところはどうなのか？とても興味深いものがありま
す。

(実際に飼うには、部品取り用に１台あった方がいいらしいですよ)





感謝！

道を歩いていて交差点の赤信号で止まっていたら、いい雰囲気の
クルマが通り過ぎていきました。プジョーの４０６クーペです。

プジョーの４０６というクルマは、映画「ＴＡＸｉ」でも有名な
ミドルサルーンで、日本では小洒落たフランスのクルマという印
象ですが、母国ではごく普通の一般的なセダンというポジション
のクルマです。

しかし、プジョー・シトロエンは何を思ったのか、中庸セダンの
クーペヴァージョンをピニンファリーナへ投げ、デイトナならぬ
４５６似の異次元の作品が生まれてしまった奇跡が、この４０６
クーペです。

• 


セダンの方は映画で白いボディでも見ていただくとして、クーペ
の方は、カラフルなメタリックカラーがよく似合う、立ち振る舞
いを知る大人のためのパーソナル・クーペとして登場。

冠婚葬祭からヴァカンスまでこなす素敵なライフスタイルのお供
として世に問われました。

そういう立ち位置ですからベースシャシーはセダンと共用。一見
リアのコンビネーションランプも共用に似せて、じつは専用設計
などというところは、アルファロメオ１６４のＱ４を彷彿とさせ
ます。


• 


専用ボディでセダンとは一線を画しつつも、どこかセダンの雰囲
気を残し、どこから見てもセダンとは別のクルマでありながら、
見えないところを透視すればセダンと同じクルマ。

こういうものを捉えて何と表現したらいいのでしょう。それが、
このクルマの全てでした。

平凡なセダンのクーペが”大人のためのパーソナル・クーペ”と
して登場。しかし、人々の意識のなかに”平凡なセダンのクーペ
ヴァージョン”で毎週末にパーティへ出掛けるというイメージは
ありません。その結果、販売台数は伸び悩みます。

”中庸なクルマ”のイメージを払拭したいメーカは、エクステリ
アデザインの一新を決断。ネコ顔というかワニ口というか、同じ
ラテン系のアヴァンギャルドなルックスで攻めに出ました。

すると、穏やかな大人のクルマは居所を脅かされ、マイナーチェ
ンジでワニ口バンパーに仕様変更。このクルマの美点であった細
やかな心配りは輝きを見せなくなりました。

その細やかな心配りとは、明度深く彩度高いカラフルなペイント
に、ほど細かいアルミの粉を混ぜた特製メタリックカラー。

２色の別体パーツを組んで作られたホイルキャップ。

４０５の頃よりも風合いと耐久性を両立させた本皮シート。

キャビン内のアクセントとなりインテリアを落ち着かせるウッド
パネル。

そう、このクルマは「プジョーの４０６クーペ」ではなく「ピニン
ファリーナのプジョー・クーペ」という作品だったのです。

それがこのクルマの真実であり、善良と失敗が同居する郷愁の美し
さを持つのと同時に、人の手によってボディが作られたプジョー
最後のクルマでもあったのです。


• 

交差点を通り過ぎていく４０６クーペには、走っていながらも「佇
まい」というものがありました。

それは、細やかな職人芸が結実したものだけが持つ、細部に神々が
宿っている生命体のようでもありました。

もうすぐ記憶の彼方に消えいくクルマですが、もし可能であるなら
伊勢佐木町や中華街、本牧あたりを走る覆面パトカーとして銀幕に
採用されないかな、なんて思います。





感謝！

いつも各方面からウェブを見たとご連絡を頂戴しておりますが、
ネット上には様々な切り口で情報をアップしていますので、どれ
について仰っているのか分からなくなることがよくあります。

そこで、情報整理のためにサイト一覧を作って、ご案内申し上げ
ます。今後ともどうぞご贔屓のほど(笑)、よろしくお願いいたし
ます。

公式サイト

公式ブログ

公式メルマガ

講演

行政書士 新日本総合事務所

医療法人設立事務センター

ＫＳＦ株式会社設立 -
現役ＭＢＡ講師＆行政書士が教える儲かる会社を設立する方法

クイックパスポート申請代行センター

古物商許可申請書作成代行センター

軽貨物自動車運送業経営届出センター

軽貨物自動車運送会社設立支援センター

回送運行許可赤枠ナンバー申請サポートセンター

中古自動車販売会社設立支援センター

人材紹介会社設立支援センター

人材紹介事業許可申請支援センター

人材派遣会社設立支援センター

人材派遣業許可申請支援センター

特定人材派遣会社設立支援センター

特定人材派遣業届出申請支援センター

ビジネスＬＩＶＥ


以下、ＳＮＳやブログ
Google+

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mixi

世界一周

世界遺産

ワールド

Formula 1

食べもの

ラーメン

コーヒー

モルトウィスキー

シネマ

音楽

ファッション

ＩＴ

その他

総合

総合バックアップ

総合バックアップ２





感謝！

皆さま、明けましておめでとうございます


私は本日が仕事始めです。

昨年は震災をはじめ大変な年でした。
年賀状の書出しにも迷いましたが、やはり一つの区切りをつけ、
一歩前に進むことを祝うことで、皆さまと共に新年を迎えたこと
慶びたいと存じます。

今年も！皆さまにとって最高の年になりますよう、
ご多幸とご健康をお祈りしております。

旧年中の仕事面では、本格的分業に向けた体制作りを地道に進め
一定の達成を得ることができましたので、本年からはあらゆる
視点から更に一層のサービス品質の向上と体制の充実に深化を
進めてまいります。

またこのことで、私のライフワークである法律手続の無料化を
進められることになりましたので、本年から本格的な事業化に
向けて、賛同いただける方々を広く募りながら協業に邁進して
参りたいと決意しております。

もしご関心おありでしたら、ぜひともご一報下さいませ。
お待ちしております。

本年もどうぞよろしくお願い申しあげます。

--------------------------------------------------------
◆トヨタの戦略的判断に学ぼう

昨年後半の新聞に、トヨタの販売部門幹部の話として、興味
深いことが書かれていました。

「トヨタ車は欧州車に比べて全般的にボンネットが高く、
野暮ったい印象に繋がっている。」

何が興味深いかといえば、ボンネットの高い外観が販売上不
利になるということです。車両生産台数で世界一を競うトヨ
タにとっては、経営上の大きな問題でしょう。

クルマというのは面白い商品で、平べったいスタイリングの
クルマは格好よく見え、背高なスタイリングのクルマは格好
よく見えません。

これはダイハツの軽自動車も平べったければ格好よく見え、
フェラーリのスポーツカーも背高なら格好よく見えないとい
うことです。イメージしてみてください。

クルマも商品ですから、消費者が様々なクルマを比較検討し
てどれも甲乙つけがたく、最後にどの格好が好きかで購入
(＝販売)が決まるとしたら、格好いいスタイリングはメーカ
にとって重大問題ですね。

それをトヨタ販売部門の幹部の方が認識して話されたのです。
トヨタ車の販売台数と売上に影響が考えられる話ですね。


さて、この問題に対処するには３つの方法があります。

１．エンジン高を下げる。
２．エンジンマウントを変える。
３．フェンダーにラインを入れる。

１は、エンジンそのものの高さを低くすることです。

ボンネットのなかにはエンジンが入っていますから、その高さを
低くできれば、蓋であるボンネットも下げられます。加えてエン
ジンという重量物が低い位置になれば、クルマの基礎性能として
重心が下がり運動性能が向上します。クルマが高性能化するなら
良いクルマとして商品力もアップします。具体的には吸気系と潤
滑系を変更することになるのでしょう。

しかし、現代のエンジンはシステムになっているので、吸気と潤
滑を変えるといっても部品を変えるだけではなく、設計から変え
る話になります。もうエンジンの時代ではなくなりつつあるのに
莫大なコストを追加投入しなくてはなりません。

２は、エンジンをボディに取り付ける方法の話です。エンジンを
ボディに取り付けるのに、クルマの性能を確保するためとエンジ
ンの振動を客室に伝わらないように抑えるため、事故時の安全確
保等々、さまざまな理由でエンジンの搭載位置が決められます。
これらの理由のなかにはクルマへの搭載方法も含まれます。

しかし、工場の生産ラインを大きく変更することになりますから、
該当する工場だけでなく、場合によってはトヨタ全工場の生産体
制に影響する大変更です。

３は、ボディのタイヤ付近にプレスで線を入れる方法で、視覚的
にボンネットを低く見せる手法です。悪く言うと「ごまかし」の
ように聞こえてしまいますが、割と一般的に広く行われていて、

例えばメルセデス・ベンツがヘッドライトを丸型にしたＷ２１０
というＥクラスはフェンダーが平らなのでトラックのように見え
ました。その後、モデルチェンジしたＷ２１１というモデルでは
プレスラインが入ってスマートになりました。もしかしたらトヨ
タと同じく「やぼったい印象」だったのかもしれません。

この方法ならエンジンも工場も変更せず、ボディのデザインを変
えればいいので安上がりです。

しかしスタイリングの野暮ったさが経営上の問題なら、全車種の
フェンダーにプレスラインを入れなくてはなりません。「じゃあ
明日から全車種に」というほど簡単にはいきません。モデルチェ
ンジに合わせて行うと数年の時間が掛かってしまいます。

ここまで、３つの選択肢のメリットとデメリットをみてきました。

結論からいえば、新聞記事によると、トヨタでは今回２の方法で
対応したとのことです。

もしあなたが経営者で、ライバルとの競争の観点から売上に影響
する問題が明らかになった場合、ご自身の会社ではどれを選びま
すか？またその理由は何ですか？

じつは「選ぶべき」選択肢というのは始めから決まっています。
論理的に答えは出せるからです。でも「どれを選んだらいいか」
は、その会社の経営状況によって異なるでしょう。なかには、選
択肢がないという方もしらっしゃるかもしれません。

もう少し広く「競争上から売上に影響する選択」というふうに考
えると、例えばＴＰＰが導入されたとしたらどうするか、という
テーマも同様です。

「選ぶべき」は決まっていて「どれがいい」は会社による。企業
によっては選択肢があるかどうか。

ボンネットの高さという小さく見える問題に対して、トヨタは３
つを比較検討して２番を選択しました。

もし「ボンネットが低ければ売れる」と顕著な因果関係が判明す
れば、トヨタ車全車種のフェンダーに(ＢＭＷと同じように)プレ
スラインが入るでしょう。中長期的には３番も選択するというオ
プションを残しています。

選択されなかった１番は「エンジンだけで性能を高めても売れる
かどうか」顕著な因果関係が望めない。または「エンジンだけに
注力する」ことは経営判断として選択できないということになる
かと思います。

「商品が売れないから、商品力アップをひたすら頑張る」という、
日本のがむしゃら仕事術は適切な経営判断にならない好例です。

今年は、たくさん判断が求められる年になりそうです。
本年もどうぞよろしくお願いいたします。

※この記事は、メルマガ記事の加筆・修正版であり、ビジ
ネスに関する情報はメルマガを優先して公開しています。
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フェラーリＢＢ。スーパーカー西の横綱。今年の最後にふさわし
いかと思いまして。

かつてフェラーリＢＢには、３６５ＧＴ４ＢＢと５１２ＢＢ、
５１２ＢＢｉと３種類のモデルがありましたけれども、３６５
は３６５ｃｃ×１２気筒、５１２は５リッター１２気筒、ｉは
インジェクションで、”Ferrari B.B Berlinetta Boxer”なんて
いうモデルはありません。

写真はいわゆるプロトタイプで、１９７１年のトリノ・モーター
ショウに展示されたそのもの。私が生まれる前の話だから、文献
等によるのですが、ピニンファリーナのブースで発表されたとか。

ＤＥＡセンターと言われた、当時最新鋭の風洞実験設備で空力性
能を設計されたプロトタイプは、現在もピニンファリーナにあり
ます。

ピニンファリーナは、トリノ・カンビアーノに本社があり、本社
内にはコレッツィオーニ・ピニンファリーナなるプライヴェート・
コレクションがあります。

フェラーリがヴィーナスになり、スーパーカーが女王になるその
秘密がこのプライヴェート・コレクションにあることは、誰でも
容易に見つけられることでしょう。

その容易に見つけられることは、しかしながら、その印象とは裏
腹に非常に厳しい山とか壁を越えたところにありました。

ピニンファリーナのＷＥＢサイトを覗くと、このコレクションも
掲載されていて誰でも見ることができ、また連絡先も書かれてい
て俄かに期待が高まります。
http://www.pininfarina.it/index/collezionisti/collezionePininfarina

されど、これを見て何度も連絡を入れましたがまったく無しのつ
ぶて。モンツァの時期に合わせてトリノにも出向きたいと、半年
以上前からメールを送りますが、こちらからのメールが届いてい
るのかいないのか、もしや日本語のメールは迷惑フォルダにでも
フィルタリングされているのではないかというくらい、まったく
音沙汰がありませんでした。

その後時間が経過して夏になり、出発直前になって再度連絡して
も同様で、やはりピニンは自動車メーカが相手の事業だから、まっ
たく関係もコネも何もない一個人ではダメなのかと失望しつつ、
ホテルを予約して日程もフィックスしたのでした。

スパでオー・ルージュを見て、パリからＴＧＶでフランスを縦断
すると、ジャン・アレージの故郷アヴィニョンに着く頃にはもう
今週にはトリノに入ってしまうという日程です。スコールの降る
プロヴァンスのホテルで休息を取る１日でも、カンビアーノが気
がかりでゆっくり休めません。

そうして、もう一度。最後の悪あがきダメ元で連絡してみると、
奇跡的にＯＫの返事がきました。もうベッドの上で狂喜乱舞です。
週明けに判明したことには、事務所の留守電に「Mr. Inomata,
Visiting cambiano torino～」とコンファームの連絡が入ってい
たそうです。

こちらは、もちろんすぐにリコンファームをしてフィックスし、
ようやくスーパーカー・ブーム以来といいますか、物心ついた時
以来の念願が成就してヴィーナスとの対面です。

３６５も５１２も知っていますが、何かが違う特別な一つに初め
て触れる感覚。これを夢の実現といわずして何をいうのでしょう。

しかし息を呑むような美しいものを目前にすると、どうやら理性
も感性も両方とも高ぶり過ぎてメーターを振り切ってしまうのか、
声も手も出ません。

自動車メーカご一行のように仔細を検分するわけではなく、デザ
イン学校の修学旅行のようにディスカッションするわけでもなく、
ただただ一人で存分にコレクションを独り占めしていいと言われ
ると、手も声もでなくなるんです。

何をどうしたらいいのか分からず、何から見ればいいのか分から
ず、許された時間のなかで忘却を許してはならないところにばか
り意識が働いて、シャッターを切ったのでした。















それでは、皆さま、どうぞよいお年を。






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-Italiano: Stile italiano significa senso della proporzione,
semplicità e armonia di linee, sicché quando è trascorso un
tempo considerevole si puo ancora notare qualcosa che risulta
piu vivo del ricordo della bellezza.

-English: Italian style means sense of proportion, simplicity
and harmony of line, such that after a considerable time
there is still something which is more alive than just a
memory of beauty.

-日本語：イタリアンスタイルというのは、プロポーションであり、
シンプルさとラインの調和である。それは、長い時間が経過した
後でも、記憶のなかの美しさよりもずっと生き生きしてみえる
ものだ。

フェラーリ・ストラダーレの秘密がここにあります。

そのボディをヴィーナスに仕立てることで有名なカロッツェリア・
ピニンファリーナは、現在「ピニンファリーナ」と呼ばれていま
すが、これは創業者バティスタの愛称が公式な名前になったもの。

上記の有名な一節と共に記されているシグネチャはPinin Farina
とあります。

ブログではその筆記を表現できないのが至極残念なのですが、彼
の生み出した「作品」と、言葉を記す「文字」との間に、共通す
る「線の美しさ」または「生きる調和」が息づいていることに、
現代のルネサンスを感じます。

Felice bellezza amare, La F eterna.








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カンビアーノで発見しました。



５１２の５は５リットル、１２は１２気筒、ＢＢはベルリネッタ・
ボクサーの意であることは有名ですね。

以前、どこかの雑誌でスカリエッティ工場の傍らに放置されてい
るという写真を見た記憶がありますが、現在はマラネッロではな
く、カンビアーノにあります。

がしかし、５１２ＢＢはｉも含めて１９３６台も生産されたので、
一つの木型で最後まで賄うことが出来たのかどうか、いささか疑
問に思うところも残りますから、例えば最初のものがこちらで、
スカリエッティのものは最終生産時のもの、なんて可能性もある
かもしれません。

シャシーやエンジンには生産番号がつきますが、木型にはそれら
しきものはありませんでした(笑)。

この木型を観察して感じることは、型の上に金属板を当て板金で
ボディパネルを作るなら、フェンダーフレアの角はどうしても丸
くなるだろうということ。

と、加えてこういう細かい部位は何度も叩くことになるはずだか
ら木型のうちでも傷みやすい部位に当たるということから、一つ
の木型で２０００台近くも賄えたのかという冒頭の素朴な疑問に
回帰します。



木型とスカリエッティといえば、木型を治具にボディを生産した
のはＢＢや３２８が最後で、古い良きクルマ生産の最後の遺産で
す。

その生産工場の当主だったセルジオ・スカリエッティ氏は、先月
９１才の天寿を全うされました。これも２０１１年の記憶になり
ます。






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ランチア・ランチで見掛けたのはコンヴァーチブル。こちらは
正真正銘のスパイダー。両方ともピニン製。

よく似ていますが、ラウンドしたフロントスクリーンが特徴です。


▲Lancia Aurelia B24 Spider


▲Lancia Aurelia Convertible

傍らに立つ案内板には、以下のようにあります。

-In italiano: Versione definitiva dello spider Lancia B24
destinato soprattutto all'esportazione negli Stati Uniti.
Protagonista del film "Il sorpasso" di Dino Risi con
Vittorio Gassman, la vettura fu construita in serie in 761
esemplari (240 spider e 521 convertibili).Motore anteriore,
2451cc, 117CV, trazione posteriore.

-In english: Final version of the Lancia B24 Spider mainly
destined to the U.S. market. Protagonist of the movie
"Il Sorpasso" by Dino Risi, with Vittorio Gassman, the car
was manufactured in 761 units (240 spiders and 521
convertibles). Front engine, 2451cc, 117HP, rear-wheel drive.

日本語：最終版のランチアB24スパイダーは、主に米国に輸出する
ためのものでした。ヴィットリオ・ギャスマンとディーノ・リー
ジの映画"イージーライフ"の主人公は、７６１台（スパイダー
２４０台、コンバーチブル５２１台）製造されました。フロント
エンジン、２４５１ｃｃ、１１７馬力、後輪駆動。

要するに、スペックに細かい人は違うクルマだと仰いますけれども、
「どちらの仕様でウィンドウを組んだか」程度の違いしか違わない
双子車というのが正解でしょう。

日本にはほとんど存在しないため幻になっている、地球の反対側
の秘密がひとつ解けました。

カンビアーノにて。






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日光といえば東照宮と中禅寺湖といろは坂。日本の道１００選に
選ばれています。



久しぶりの日光で何もかも変わっていなかったのに感激しました
が、いろは坂は前回のときに有料道路だったのではないかと思い
ます。料金所のところで渋滞があった記憶が(きわめてボンヤリで
すが、笑)あります。

いろは坂といえば、紅葉の美しさが売り物ならぬ有名で、このシー
ズンは山道とはいえ７～８キロ程度の距離に２～３時間かかるそう
ですが、今年の紅葉はすでに終えて中禅寺湖畔はもう冬支度でした。



昨日は随分と寒かったので、もしかしたら雪が降ったかもしれませ
ん。

これまでは、日光というと遠いイメージがあったのですが、大人に
なって自分で運転してくると意外と近くてあっさりしたものです。

そういえば、新宿から直通の特急ができたんだっけ。これならいつか
また来るぞではなくて、行きたくなったときにでもフラッと出掛け
られますね。

まあ箱根と同じようなところということで、今後はお近づきに(笑)






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２００６年に１００周年を迎えたランチアのブランド・タグラインは
「IL Granturismo」でした。英語にすれば、The Grand Touringです。



昨今はヤンママ御用達の街乗り燃費性能を競うようなものまでＧＴで
すが、一頭最初にクルマにグランドツーリングを名づけたのはランチ
アであり、そのクルマは先日ご紹介したアウレリアです。

グランドツーリングのココロとは、数百キロ離れた町まで高速かつ快
適に辿り付ける高性能であり、ドライバーにとってのハンドリングで
あって、単なる機械を越えた相棒のような信頼を指します。

その信頼の中身を定量的に重視するか、定性的に重視するか。

その最後の部分は、風前の灯火となったランチアが未だに頑として製
品に込め顧客に支持されている部分で、だからこそ１００年の存続と
遠く離れた極東の島国でも本国のように受け入れられている最たる理
由ではないでしょうか。

その極東の島国では、パワーソースがすでに内燃機関から電動機に移
行を始めていますけれども、どんなにクルマの性能が定量的に向上し
ていったとしても、そのクルマを運転するのは定性的な人間というこ
とに変化はありません。

現代イタリア車ではフェラーリのクルマが名声を得ているようですが、
その創業者のエンツォ・フェラーリが日常で足に使ったのがランチア
というのは、そこのところの理解が理由だろうと、文献には書かれて
いませんが知っている人は誰でも知っている真実でしょう。








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ヴィンチェンツォ・ランチア通りの旧ランチア本社ビルを訪問して
トリノの中心街に戻ろうとトラムの停留所まで歩く途中、古い建物
にＬＡＮＣＩＡの文字がうっすら残っているのに気づきました。

その建物の特徴から、第二次大戦後ころまでよく見られた古い町工
場のようだと思い、もしやと思って近づいたら案の定ビンゴでした。



あれと思って近づくと、トリノ物語という標識が立っており、ここが
古いランチアの本社だったこと、現在はマリオ・メルツという芸術
家を記念した財団になっていることが表示されていました。



ふつう、一般的に工場の建物を買ったら、古い持ち主の名前は消し
ますよね。でも、ここはＬＡＮＣＩＡの文字が消されず残っており、
建物上部に現在の表記がされているので、ちょっと違和感がありま
した。

そこで、かつて新型車が姿を現したであろう門扉から内部を覗くと、
いかにも機械工場といった風景が広がっていて、思わず膝を打ちた
くなりました。

文字通りのカロッツェリアよろしく自動車が一台一台手作業でアセ
ンブルされていた頃の自動車会社の雰囲気が今でも健在です。








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トリノ、ヴィンチェンツォ・ランチア通り２７番地には、ちょっと
驚くような建物が建っている。



ランチアの旧本社があったビルで、道路を跨いで建っているのだ。

かつてランチアがフィアットに買収された後も、フィアットはラン
チアの筆頭株主という立場であり企業合併はなされていなかったの
で、ランチア社の本社はここに留まっていて屋上にはＬＡＮＣＩＡの
サインがあった。

ランチア社の新進気鋭の気風を感じさせる建物で、一説によるとこ
の本社ビルの建設が経営の負担になったとも言われる。本社ビルを
建てて会社が傾くというのはよくある話。

現在は、アルファロメオとともにフィアットの事業部門として一体
となってしまっているため法人格はなく、ここにオフィスもない。
もちろんビルは売却されて、現在は様々はオフィスが入居している。

と、分かっていたのだがどうしても見ておきたかった。ランチスタの
端くれとして。ヴィンチェンツォや従業員や顧客で賑わったランチ
アの街を歩いて自分の足を重ねたかった。

こうして同じ景色を見て、同じ空気を吸い、同じ言葉で話す。
そういう目に見えない要素がランチア車のインテリアにあるからだ。








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今年のランチアランチ珠玉の１台。



アウレリアのオープンモデルは、ピニンファリーナが生産したワイ
ヤーホイールのスパイダーが有名ですが、こちらもピニン製。



お話を伺ったらイタリアでレストアされたそうで、なんでもつい先
日仕上がって日本に帰ってきたところだとか。息を呑む美しさです。

写真だと若干分かりにくいのですが、緑がかったグレー。利休鼠を
５回塗ったような色です。

そういえば、テージスが美しいボッティチェルリ・グレーでデビュー
した後、日本でも高級セダンにソリッド・グレーを採用したメーカが
ありますが、唯グレーにすればいいというものだったようで、最適な
コーディネートに届かなかったようです。

こういうよく煮えた色使いはフランスやイタリアの得意分野で、イタ
車に関していえばランチアほど上手なメーカはなかったでしょう。

クルマはただ走ればいいというものではない、とヴィンチェンツォが
言ったとか言わなかったとか。








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ランチア車を媒体にして人と人との交流と親睦を図ることを主な
目的としたランチア・クラブ・ジャパン様主催のランチアランチに
出掛けてきました。



昨年は整備が間に合わなくて涙を飲んだので、今年は念願かなっ
てようやくです。最初に参加を意識したのは２００６年のランチア
１００周年の時でしたから５年かかりました(笑)

会場は、静岡県は裾野市のテイジン富士研修所。これまでも雑誌
の紙面等で視てきましたけれど、改めて訪れると素晴らしいロケー
ションです。

ランチアランチはクラブの年次総会を兼ねた年に一度の一大イベ
ントだそうで、会場には１００台以上のランチア車が集まりまし
た。

朝８時に裾野ＩＣを降りると、ランチア車群が会場に向かって坂を
登っていきます。デルタ・インテグラーレはウルフの異名をもった
千代の富士関のようでＷＲＣの現役時を彷彿とさせました。

そのエヴォルツィオーネ３台のあとテーマの後ろについて会場入り。
聖地巡礼の様相です。



開会式では、サプライズで小林彰太郎氏のスピーチがあり、新型
イプシロンのツインエアがお披露目。ランチアの名に恥じない上々
な仕上がりのようです。詳しくは次号ＣＧでどうぞ。

イプシロンといえば、Ｙと表示する初代はデザイナーの名をとっ
て”フミアデザインのイプシロン”と言われていました。



朝方は３台でしたがその後１台が加わり、ギャラリーその他も含め
て全部で７台。すべて色違いでした。

よくランチアを見かけるのは本国でもナポリとトリノくらいで、イタ
リアよりも英国で人気があるそうです。年に１度とはいえ新旧合
わせて１００台以上も集まる日本は、その次になるのではないで
しょうか。

フラミリアやガンマやトレビ、モンテカルロに０３７にデルタ。
もちろんムーザやテージスも。素晴らしい場所に素晴らしいクル
マ。

しかし、こうした機会を作られるクラブの皆さまや役員の皆さま
あっての機会です。これだけの規模のイベントを行うことがどれ
だけ大変か。それをおくびにも出さないでジェントルな交流の場
になっているのは本当の大人の集まりだからでしょう。グッドウッ
ド・フェスティヴァルを思い出しました。

お楽しみというか肝心の昼食は豪華なお弁当。たまたま数日前に
なんとなく食べたいなと思ったトップスのケーキまでついて見事
にシンクロ。



来年は、豪華ゲストをお招きしてクラブ発足２０周年の大イベン
トを開催されるそうです。やはりテージスに惚れてしまったよ。






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モンツァ国立公園のなかにあって、イタリアを代表するレーストラッ
クとしてＦ１グランプリも開催されるアウトードロモ・ナツィオナーレ・
ディ・モンツァですが、その有名なトラック図にいつもでてくるオー
バルコースについては、かつて使用中止になったとされるだけで、
現在ではあまり触れられることがありません。

富士スピードウェイのように、コース図から消えてしまっていれば
普段から意識することはあまりないのではないかと思うのですが、
こちらはいつも描かれていて忘れられないので、一体どのようになっ
ているのかと不思議に思っていました。

３年前になる前回は非常に珍しい雨天だったので、とても旧オーバ
ルまで見る余裕がなかった(なにしろ、サーキットというのは１周数
キロあるのが普通で、同じ場所とはいえサーキットトラックとオー
バルトラックと２つあれば、サーキット２箇所分を移動しないとい
けないのです)ため、今回晴れてようやく念願叶って覗いてみること
ができました。

現在も使われるサーキットトラックとオーバルトラックとは、ホー
ムストレートを共有していたようですが、バックストレートは現在
駐車場(笑)として使われています。



そこからバンクのついたカーブに入るのですが、そこには係員がいて
立入禁止。遠くからバンクの写真を撮ることだけが許されました。



オーバルトラックはコンクリート製で、コンクリートの上にアスファ
ルト舗装がされていたようです。

使用中止になってから年月を経ているせいか非常に劣化が進んでおり、
裏側をのぞくと鉄筋が剥き出しになって赤錆の姿をさらしています。

クルマが単独で走行するくらいなら今でも問題なさそうですが、複
数の車両が高速でレースをするのは危険というレベルに見えました。

今後使用されることはないのだろうと思いますけれども、すぐに取り
壊してしまったりしないところがイタリアらしく、また今後も長く残
してもらいたい歴史の証人です。



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２週間ぶりにお目に掛かります。Ｆ１グランプリ・サーカスの時
間です。今夜のドライヴのパートナーは城達也です。冗談です。



Ｆ１グランプリのレースを２戦連続で観戦するというのは、そん
なに珍しいことではないと思います。古い話になりますが、阪神
大震災があった年には鈴鹿の日本ＧＰと英田のパシフィックＧＰ
が２週連続の連戦になりましたし、昨今では開幕フライアフェイ
でオーストラリアとマレーシアとか、中東付近などロジスティク
ス効率の条件がよければ積極的に開催されるので、近くで２戦観
戦というのは意外と容易です。

また年間で２戦観戦というのは、こちらも意外と珍しいことでは
ないようで、前戦のスパ＝フランコルシャンでご一緒したシンガ
ポール出身の美人一人旅の女性は今年２戦目だと言ってました。

私自身も３年前に、ここモンツァと鈴鹿で２戦観戦をいたしまし
た。

要するに、ここまで引っ張ってきて何が大きく違うかといえば、
気温が違います。２週間前のフランコルシャン村は１３度、今週
のミラノ・モンツァ国立公園は３３度。スタンドに座っていると
日射病で倒れそうになるからか、周囲の外国人男性は上半身裸で
す(本当です)。

記憶もわずか２週間にも拘らず、その間にあちこち行ったからか
もしれませんが、遠い昔の去年のことのようです。そのくらい気
温というのは人に大きく影響をするのかと思いました。

気温が人に大きく影響すれば、ちょっとしたセットの変化でスピー
ドが２０Ｋｍ／ｈくらい変わってしまうＦ１マシンにも大きく影
響がありそうですが、３年前とはコースの反対側の１コーナーで
みるＦ１マシンはタイヤを如何に使うかという今年のメインテー
マが顕著に表れているようでした。

レースの方は、テレビを録画等してこれからご覧になる方もいらっ
しゃるでしょうから、またも触れませんが、１コーナーのシケイ
ン外側でみたブレーキングからターンインの上手なドライバーを
列挙しておきましょう。

セバスチャン・ベッテル(※)
ルイス・ハミルトン(※)
フェルナンド・アロンソ
ミハエル・シューマッハー
エイドリアン・スーティル(※)
セバスチャン・ブエミ(※)
ヘイッキ・コヴァライネン(※)

我らがザウバーの小林可夢偉選手は、クルマのバランスがあまり
よろしくないようで、彼の得意のブレーキングに切れがありませ
ん。セッティングが決まっていないのでしょうか。

またタイヤ温存作戦で優しく運転している可能性がありますけれ
ども、過去数戦でこの作戦は失敗に終わっていることが多く、オー
ソドックスな作戦で臨んでいるチームメイトのルーキーにパフォー
マンスの記録面で劣ってしまっているのが残念です。

セルジオ・ペレス選手は非常に順応力が高く、同じミスは決して
２度繰りかえさず成長を続けている素晴らしいドライバーです。

私が個人的に気になっているのは、ミハエル・シューマッハー選
手で、１コーナーの進入は職人芸のように機械的正確性をもって
クルマを操っているのが印象的です。

ハミルトン選手とのバトルでは、毎週サイドミラーを見ながらシケ
イン２つ目でステアリングの切返し量をコントロールしていたの
がさすがベテランというところです。

先のドライヴァー評で(※)印をつけたドライヴァーは１コーナー
のシケインを切り返している最中でもスロットルを開けており、
(※)印の５人に加えてルノーのペトロフ選手、チームメイトのニ
コ・ロズベルク選手の８人はシケインをクリアした後の立ち上が
りスピードが抜きん出て速いのが印象的でした。

ザウバーとスクデリーア、ウィリアムズのマシンは、シケイン２
個目で縁石を使うことができず(使うと姿勢を崩して加速のタイ
ミングが遅くなる)、丁寧におとなしく運転しないと遅くなって
しまう基本的特性において問題がありそうです。

そこのところ、レッドブルのヴェッテル選手はここでも一頭抜く
速さを見せており、レーシングカーはトラクションさえ空力だよ
と言わんばかりでした。

最後にアスカリ・シケイン前の写真をお見せしましょう。シケイ
ン進入前の３００ｍ前から看板があるサーキットなど、ここモン
ツァが世界で唯一でしょう。ハイスピード・サーキットの本性を
静かに見せ付けているように感じました。





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自動車競走の歴史は、自動車発展の歴史と並行しています。

２１世紀の現在でも自動車は決して安い買い物ではありませんが、
昔は一握りの金持ちが一生に一台買うかどうかであったろうことか
らして、通勤や家族サービスの道具ではなく、もっぱら趣味の道具
だったからこそ技量やスピードを競うようになったようです。

そういう一部の特別な存在だった自動車と自動車レースにとって、
現在のように競技用施設としてサーキットが常設されているなどと
いうことは少なく、レースイベントの際に既存の道路を歩行者天国
よろしく一時的に閉鎖して、一般大衆の観客を巻き込んでスポーツ
と興行が開かれてきました。大相撲の名古屋場所や九州場所と同じ
ですね。

さて、今回訪れたスパ・フランコルシャン・サーキットは、つい１０
年ほど前まで、一般公道を封鎖する伝統的なオーガナイズでＦ１レー
スが開かれていた、本当にオーセンティックなグランプリで今でも
その名残が残っていました。

ベルギーの首都ブリュッセルとドイツのユーペンを結ぶ幹線鉄道上
ヴェルヴィエールからのシャトルバスが到着するのは、名物１コー
ナー「ラ・ソース」の手前です。

グランプリ観戦客相手のスナックバーやアパレル販売のテントが両
側に並び、ホテル・ラ・ソースを過ぎて突き当たるゲートはそのま
ま本当にラ・ソースに出てしまうコース直前でした。





スパでのＦ１は初めてのため、王道のオー・ルージュは外せないと
スタンドのチケットを確保しましたが、土曜のフリー走行には寒風
が吹き荒れ吐く息が白くなるほどの寒さだったため、とてもその場
にジッとしていられず歩くことにしてサーキットを一周しました。

ラディオン上からケメル・ストーレートをエンドまで歩いてシケイ
ンが山状に勾配がついているのを確認しつつ、シケインを曲がらず
に直進すると、そこは再び中央に白い破線の入った一般公道である
ことが分かります。



こちらもまたランオフエリアのところに即席の鉄条ゲートがあり、
そのまま山の中の峠道につながっているのでした。



歴史的にみて、今でも一般公道を封鎖して開催されるグランプリに
モンテカルロに代表される市街地コースと、その派生形になるメル
ボルンやモントリオールがあり、片や常設のとりわけＦ１開催のた
めに建設されたクアラルンプールやイスタンブール等があり、これ
らのちょうど中間にスパやシルヴァーストンやモンツァがあります。

世界各国の様々なサーキットでグランプリが開催されていますけれ
ども、とりわけ魅力的なレースが行われるのは自然発生から伝統に
なって現在でも継続されているコース、歴史に耐えて生き残ってい
るからこその理由ではないではないでしょうか。

Ｆ１のために新規建設されるサーキットでグランプリを開催するの
は、確かに新鮮な観客をサーカスに引き込む効果があり、社会にニュー
スを提供し続けられるメリットも大きいわけですが、それ以上に現
在のグランプリの価値構築に大きな功績を挙げてきたクラシック・
コースと呼ばれるサーキットには、この功労を称えるだけの永続性
の価値を付加してグランプリ・サーカスを再創造するような正攻法
でのＦｏｒｍｕｌａ１であって欲しいと願います。



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スパ・フランコルシャン・サーキットで開催される伝統の一戦を
観に来ました。



Ｆ１の世界で伝統の一戦といえば、モンテカルロの市街地で開
催されるモナコＧＰが通り相場で、またクラシック・サーキット
でのグランプリといえば、次戦が開催されるイタリアＧＰの舞
台であるモンツァ・サーキットと決まっておりますが、はっき
り申し上げて、ここスパこそがワールド・チャンピオンシップ
中で最高の舞台です。断言します。



現地に来て驚いたのは、ＴＶで観る印象とはまったく違うコー
スの難易度で、テレビの画面ではＦ１マシンではスピードが速
すぎて簡単に走っているようにみえるコースが、実際に現地を
訪れると、アップダウンが大きくしかも連続するコースに唖然
とします。

例えば、テレビで観る１コーナーのラ・ソースは、一見ずっと
フラットに見えますが、実際にフラットなのはどこにもなく、
ホームストレートは上り、ヘアピンを境に今度は下り、昨日書
いたオー・ルージュの小川を境に１０度はあろうかという登り
です。

ケメル・ストレートの先から始まる下りもフォーミュラ・カー
で走るとは思えないほどの下りで、オー・ルージュからスタブ
ローまでの区間は、ほとんど峠道をレーシングカーで攻めるよ
うな感覚に違いありません。本当にアンビリーバブルなんです！



このあまりにも他のサーキットとは違う点が、グランプリのな
かのグランプリと言いたいところですが、まったく同じ理由で
現在のグランプリの標準を、良くも悪くも超えてしまっている
とも感じました。

レースのほうは、これから録画をご覧になる方もいらっしゃる
でしょうから触れませんが、このグランプリがデビュー２０周
年に当たるミハエル・シューマッハー選手が殊更に取り上げら
れていて、レース前のドライバーズ・パレードでは一番先頭で
Ｒ１２９に乗って手を振っていました。

今年のレースで印象的なのは、他グランプリと同様にＤＲＳと
ＫＥＲＳの組み合わせですが、どんなハイテク・デバイスがあっ
ても、やはりコースの良し悪しが前提になることを再発見しま
す。

スパ・フランコルシャンは、ベルギー南東部の山間部にあり、
こんな遠くの山奥まで誰が観に来るのかと思うほどですが、グ
ランプリのなかのグランプリ「Ｔｈｅ Ｇｒａｎｄ Ｐｒｉｘ」
と分かっているからこそのチケット完売、自由席には鈴生りの
人だかりになるのではないでしょうか。



興行的には厳しいという話を耳にしますが、こういう本物こそ
永遠に伝承してもらいたいと思います。




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英語ではＲｅｄ Ｗａｔｅｒ、フランス語ではＥａｕ Ｒｏｕｇｅ、
イタリア語ではＡｑｕａ Ｒｏｓｓａ。行き過ぎました。フランス
語の赤い水が本日のテーマです。

Ｆ１ベルギー・グランプリが開かれる、スパ・フランコルシャン
サーキットが世界に誇る名物コーナーがオー・ルージュ。赤い水
の意のフランス語です。

実際のサーキットはフランコルシャン村にあるので、スパと略さ
れたり、もうひとつの名物である変わりやすい天候をスパ・ウェ
ザーと評されたりするのは、フランコルシャン村の皆さまに少し
気の毒に思っていたのですけれども、世界中の人が何と言おうと
この素晴らしいクラシック・コースが永遠に世界一なのは、フラ
ンコルシャン村に流れる小川の赤い水のおかげに違いありません。



ご覧いただいた通り、赤い水は実際には茶褐色をしており、茶色
の水といえばスコットランドでのウィスキー蒸溜所近くの小川で
よくみられるピートを含んだ水を思い出しますが、こちらの茶褐
色はピート層を潜ったことによるものではなく、鉄分を含んだ土
壌の層を潜ったものだからだそうです。

また、サーキットの名物の名前になっている坂道とコーナーをオー・
ルージュと呼んでいますけれども、実際にこの小川があるのは１
コーナーのラ・ソースから下って上りの坂道に右に曲がるところ
の正に谷底をサーキットのコースを横切るようにあって、当所の
皆さまは当然のように立て看板ひとつなく静かに世界最高のＦ１
レースを見守っています。





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１年間ほどストアしていたポンコツイタ車のタイミングベルト交
換をした際に、ベンチテストを兼ねてエンジン内を２回ほどフラッ
シング、このクルマには一寸もったいない１００％化学合成オイ
ルでリンスをしたのが約半年前。

５００ｋｍか１０００ｋｍ程動いたらフィルターごと交換のつも
りだった予定がやってまいりました。

イタ車のオイルといえば、もちろん当然泣く子も黙るＡｇｉｐに
限ります。最近は２歳の甥っ子すら黄色地に黒のキメイラをみて
「アジップ！」という時代です。

しかしながら、当の会社は親公社のＥＮＩ(エニ)にブランドスイッ
チ、泣く子も黙ったEuroSportsも今は昔となって、最近のアジッ
プは、なんとキティちゃんでした。


▲アジップとキティちゃんのコラボ企画とかいうエンジンオイル(笑)
右側は純正フィルターだが、この後とんだ出来事に続く。


▲ブロック前側についているのがフィルター。こいつが曲者でした。

フィルターを換えようが換えまいが、いつも私は下抜きです。その
理由はスラッジを多く抜けるから。１８歳のときに気づきました。
これも長年アジップを使ったからこその気づきです。

さて、しっかりとオイルを抜きフィルターも外して、しばらくした
頃合いに新品フィルターをつけますがつきません。

先ほどの純正フィルターは、某イタリア車専門のショップで車両と
エンジン形式を説明してから購入したものなのですが、パッキン径、
ねじ径は同じものの、ねじピッチが異なるので奥まで届かないので
す(泣)。

あれどうしておかしいな、と思って再チャレンジしてみたりしまし
たが、ねじのピッチが違うのですから締まるわけがありません！

それでは今までのは何だったのかと思ってみていると、ピストンで
有名なドイツ・マーレ社の社外品。



これをつけたのは、私がストアする前の整備工場でしょうから大体
どのような作業をするのか見当がつきました。昔よく耳にした方式
だと思います。

そうすると、オイルは抜いちゃったしフィルターはないしクルマは
動かないしで、どうにかして新品フィルターを購入しなければなり
ません。

早速スーパーオートバックスに走り、外したマーレの社外品と売り
場のフィルターを比べていたら、どうみても怪しい客に思われたら
しくベテラン店員さんに声を掛けられました。

これこれかくかくしかじかでランチア用のフィルターを買わないと
いけなんですが、フィアット用はありますか？

「あー、申し訳ありません。全てのメーカを取り揃えるのはちょっ
と・・・」

というわけで、ベテラン店員氏はネットで調べてくれることになり、
私は店頭の適合表で悪戦苦闘することになり、出た統一見解は皆様
ご想像の通りアルファロメオ４気筒用のフィルターで代用が可能か
どうかのその一点でした。

ちなみに、私のＹの場合はいつもおなじみのヘインズのマニュアル
でフィアット４気筒との互換性が頭にバッチリ入っていますので、
複数あるアルファ４気筒用のフィルターから「コレ」というものを
無事見つけ出すことに成功。もちろんお店には返品等でご迷惑をか
けないからと言って売ってもらいました。


▲左から外したマーレの社外品。ねじピッチが違って使えなかった
純正品。右が今回の観音様だったボッシュのアルファ用。

ジャッキアップしたまま放置していたクルマに早速取り付けてみる
とサイズ・容量ともにバッチリＯＫで、これで晴れてキティちゃん
に飛び込んでもらいました。

フィルター交換して３Ｌで丁度よく、もちろん回転もスムーズにな
りましたが、かつての麻薬の魅力のような泣く子も黙るキメイラは
火を噴かなくなったようなフィーリングです。

ただ昨今のエンジンオイルは素晴らしく進化しており、今回のちょっ
としたトラブルつきのエンジンオイル交換でも、色々と学びをヴァー
ジョンアップする気づきがありました。

さあ、いよいよランチアランチ？

　


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